Niemcy

W lipcu ożywienie na niemieckim rynku pracy przyspieszyło, ponieważ firmy częściowo odbudowały swoją siłę roboczą, aby sprostać stale rosnącemu popytowi. Bezrobocie w największej gospodarce Europy spadło w lipcu o 91 000, tj. więcej niż oczekiwali ekonomiści, obniżając stopę bezrobocia do 5,7%. Liczba bezrobotnych w Niemczech spadła bardziej niż wartość prognozowana w lipcu. Międzynarodowy Fundusz Walutowy podniósł swoją prognozę wzrostu gospodarczego dla Niemiec na 2022 r. do 4,1%, argumentując, że dynamika wzrostu przyspieszy w dalszej części tego roku. By powrócić do wartości sprzed pandemii jeszcze trochę brakuje, ponieważ nadal jest około 309 000 osób więcej bezrobotnych niż na początku ubiegłego roku, a około 1,5 miliona pracowników nadal otrzymuje państwowe wsparcie płacowe. Bundesbank przewiduje, że w nadchodzących miesiącach bezrobocie dalej będzie spadać. Daimler AG planuje zatrudnić około 1000 programistów do swojego kampusu w Sindelfingen i kolejne 2000 w centrach technologicznych, w tym w Berlinie.

   

• Praca w Niemczech

OECD przewiduje, że zatrudnienie w największej gospodarce strefy euro osiągnie w tym roku poziom sprzed pandemii. Jednak wraz z ponownym wzrostem liczby infekcji Covid-19, a zwłaszcza z problemami związanymi z wąskimi gardłami w dostawach, producenci samochodów mają coraz więcej wątpliwości co do perspektyw gospodarczych. Rośnie również presja inflacyjna, ponieważ firmy coraz częściej przerzucają wyższe koszty na klientów.

   

Gdy zniesiono ograniczenia związane z koronawirusem i ponownie otworzono gospodarkę stopa inflacji w Niemczech wzrosła do najwyższego poziomu od 2008 roku. Lipcowy wzrost do 3,1% przekroczył szacunki ekonomistów na poziomie 2,9%. Ceny są podbijane przez kilka szczególnych czynników, takich jak odwrócenie zeszłorocznej obniżki podatku od sprzedaży oraz zmiany w koszyku towarów i usług. Niemiecki Bundesbank powiedział, że inflacja może w tym roku wzrosnąć nawet do 4%, co jest poziomem niespotykanym od wprowadzenia euro ponad dwie dekady temu. Podczas gdy wiele sił napędowych ma charakter tymczasowy – co wielokrotnie powtarzał Europejski Bank Centralny – to jednak dane nasuwają pytania, czy aby decydenci polityczni nie muszą zacząć usuwać bodźców szybciej niż zakładali.

 „Niemiecka inflacja zbliża się do oszałamiającej drugiej połowy 2021 r. i prawdopodobnie osiągnie 5%” powiedział Björn van Roye, starszy ekonomista.

 

Towary

Niepokój o inflację jest wysoki. Nawet gdy popyt wraca, najwięksi światowi producenci, od The Procter & Gamble Co. po Nestle SA, widzą, że ceny surowców, zboża, kawy, czy chemikaliów rosną. Unilever Plc ostrzegał przed rosnącymi kosztami towarów najbardziej od dekady. Ropa i tworzywa sztuczne przyprawiają o ból głowy firmę Reckitt Benckiser Group Plc, producenta Nurofenów. Konsekwentna, ale umiarkowana inflacja przyzwyczaja kupujących do wzrostu cen, co jest korzystne dla marż producentów. Problem polega na tym, że wzrost kosztów, nie wspominając o rosnących kosztach pracy w obliczu niedoboru pracowników po obu stronach Atlantyku, nie jest w tej chwili ani stopniowy, ani stały. W Stanach Zjednoczonych i Europie nastąpi opóźnienie, zanim producenci przekażą je detalistom. Supermarkety bez wątpienia chcą, aby grupy towarów konsumpcyjnych drożały. Marże dużych producentów – nawet pod presją droższych towarów i kosztów transportu – są nadal zachowywane.

     

Walmart i Kroger w USA oraz Tesco w Wielkiej Brytanii są w najlepszej pozycji, aby utrzymać się na swoim miejscu.

 

Motoryzacja

Producenci samochodów w Wielkiej Brytanii wezwali premiera Borisa Johnsona do zwolnienia swoich pracowników z kwarantanny, ponieważ przepisy dotyczące samoizolacji koronawirusa przyczyniają się do poważnych niedoborów siły roboczej, które utrudniają produkcję. W czerwcu producenci w tym kraju wyprodukowali 69 097 samochodów, był to drugi najgorszy wynik w miesiącu od 1953 r. , ponieważ globalny niedobór chipów i kłopoty kadrowe zaważyły ​​na produkcji. Produkcja branży w pierwszym półroczu spadła o 38% w stosunku do średniej z ostatnich pięciu lat.

„Branża motoryzacyjna wciąż stoi w obliczu trudności, w szczególności z powodu globalnych niedoborów półprzewodników i nieobecności pracowników w wyniku ich izolowania” powiedział Mike Hawes, dyrektor generalny SMMT. Grupa spodziewa się, że niepewność łańcucha dostaw potrwa do 2022 roku.

   

Niedobory siły roboczej dodatkowo zwiększają nieszczęście w branży, która już i tak borykała się z produkcją samochodów z powodu ograniczeń dotyczących półprzewodników. Jaguar Land Rover, jeden z największych producentów samochodów w Wielkiej Brytanii, powiedział, że produkcja w kwartale do września może być aż o 50% niższa niż wcześniej planowano ze względu na brak chipów.

Szum wokół pojazdów elektrycznych wzbudził oczekiwania na następną generację trwałych akumulatorów, które umożliwią dłuższy zakres jazdy samochodom. Ale nowe postępy i wielkie przełomy mogą rozczarować. Przykładem jest sukces jednej z największych na świecie firm produkujących akumulatory do pojazdów elektrycznych, chińskiej Contemporary Amperex Technology Ltd., czyli CATL. CATL zdołał obniżyć ceny akumulatorów dzięki zastosowaniu starszej technologii i przekonał producentów samochodów, że produkt końcowy jest opłacalną inwestycją — niełatwe zadanie. Ale robiąc to, CATL od kilku lat utrzymuje marże zysku brutto na poziomie ponad 25% w każdym kwartale. Cena akcji notowanej na chińskiej giełdzie spółki wzrosła w tym roku o prawie 60%. Cena akcji CATL jak dotąd gwałtownie wzrosła w tym roku, ponieważ rośnie entuzjazm dla instalacji akumulatorów LFP. Jest to przeciwieństwo tego, co dzieje się w szeroko pojętej branży, w której producenci samochodów i producenci akumulatorów potykają się o tańsze i lepsze akumulatory, bawiąc się składem, technologią produkcji i chemią. Miliardy dolarów są przeznaczane na nowe fabryki i opracowanie nowej generacji układów napędowych, które pozwolą samochodom jeździć dalej i dłużej. Rezultat: producenci samochodów wycofują produkty z rynku, wadliwe akumulatory zaczynają się palić, a cena samochodu elektrycznego, którego około połowa stanowi koszt akumulatora, pozostaje na zaporowo wysokim poziomie.

   

CATL był realistyczny. Firma wykorzystała technologię postrzeganą jako stosunkowo tanią – akumulatory litowo-żelazowo-fosforanowe lub LFP i uczyniła ją powszechnie akceptowaną w samochodach osobowych. Firma CATL przeprojektowała zestawy akumulatorów, aby były bardziej wydajne przy mniejszej liczbie części. Chociaż akumulatory te mają niższą gęstość energii i nie zabiorą pojazdów tak daleko, jak te z nowszą chemią, to są bezpieczniejsze i poprawiły się pod względem jakości i trwałości. Pozyskiwanie surowców jest również mniejszym wyzwaniem, co stanowi problem dla producentów, którzy obecnie starają się uzyskać i utrzymać stałą podaż towarów, takich jak lit i kobalt.

Podczas gdy CATL produkuje inne typy układów napędowych z nowszymi technologiami, na razie firma koncentruje się na wersji LFP. Reszta rynku również przyciąga uwagę, w tym człowiek odpowiedzialny za wszystkie emocje związane z samochodami elektrycznymi — Elon Musk. CATL podpisał kontrakty na dostawy z producentami samochodów, w tym z Tesla Inc. i Volkswagen AG, wzmacniając zaufanie do akumulatorów z niższej półki. Tesle wyprodukowane w Chinach są coraz częściej wyposażane w LFP.

W Chinach wzrasta wykorzystanie baterii litowo-żelazowo-fosforanowych. W tej chwili, nawet jeśli samochód może przejechać setki kilometrów, to właśnie powrót pozostaje problemem – stacje ładowania pojazdów elektrycznych są nadal stosunkowo nieliczne. Ale zasięg jest wystarczający do codziennego użytku: Tesla Model 3 na akumulatorze LFP może przejechać 468 kilometrów.

   

Akumulatory niklowo-kobaltowo-manganowe lub NCM mogą zabrać pojazdy nieco dalej, około 500 do 600 kilometrów, a niektóre nowsze modele mogą pochwalić się odległościami do 700 kilometrów. Jednak nie są tak stabilne w wyższych temperaturach. Wiążą się one również ze znacznie wyższym kosztem surowców. Komercjalizacja ich na skalę, która faktycznie pomogłaby w osiągnięciu sukcesu, okazuje się być dużym wyzwaniem. Tymczasem producenci baterii, tacy jak południowokoreańska firma LG Chem Ltd., SK Innovation Co. i Samsung SDI Co., przylgnęli do droższych akumulatorów litowo-jonowych, które zawierają duże ilości niklu. LFP może nie są bateriami przyszłości, ale ich pozycja na rynku wskazuje na powolne przejście do rzeczywistości – zachęcający znak, biorąc pod uwagę wszystkie krążące wokół zielone ambicje. Instalacje LFP rosną na całym świecie, obniżając całkowity koszt pojazdów elektrycznych i łagodząc długotrwały problem polegający na tym, że są one często droższe niż samochody z silnikiem spalinowym.

Zboże

Susza sprawia, że ​​jeden z najważniejszych brazylijskich systemów rzecznych utrudnia żeglugę, co sprawia, że ​​dostarczanie zbóż i rudy żelaza na rynki światowe staje się trudniejsze i bardziej kosztowne. Według krajowego operatora sieci, dorzecze rzeki Parana w środkowej Brazylii doświadcza największego kryzysu wodnego od 91 lat. Drugi co do wielkości system rzeczny Ameryki Południowej dostarcza energię elektryczną i wodę do uprzemysłowionego południa Brazylii i wspiera poziom rzek w sąsiednich krajach. Konsekwencje problemów wodnych Brazylii wykraczają daleko poza granice kraju Ameryki Łacińskiej, a cofające się drogi wodne powodują zakłócenia w łańcuchu dostaw i wąskie gardła w Argentynie, największym na świecie dostawcy śruty sojowej, oraz w Paragwaju. Brazylia jest czołowym eksporterem soi, kawy i cukru oraz drugim co do wielkości dostawcą kukurydzy i rudy żelaza.

   

Zlewnia Tiete-Parana, która transportuje zboża i nasiona roślin oleistych z górnego pasa upraw Brazylii do terminali eksportowych, jest bliska wstrzymania działalności po raz pierwszy od ostatniej poważnej suszy w 2014 r. Poziom wody na kluczowym odcinku drogi wodnej znanym jako Avanhandava spadł tuż poniżej wymaganego minimum. Opady poniżej średniej drugi rok z rzędu stworzyły wąskie gardła na drodze wodnej Paragwaj-Parana, która jest wykorzystywana przez giganta rudy żelaza Vale SA jako tańsza alternatywa transportowa dla transportu drogowego i kolejowego. Transport jest najmniejszy od czasu, gdy brazylijska agencja transportu wodnego, znana jako Antaq, zaczęła zbierać dane w 2010 roku.

 

 

 

 

   

Dzisiejszy raport napisał

Marcin Kocoń Infoinwestor Team

Dziękujemy Marcinie 🙂